Президенту Беларуси Александру Лукашенко по-прежнему доверяют "большинство жителей" страны, а тех кто не доверяет вообще никто никогда не спрашивает в лучшем для них слуае. По поводу выборов в Республике Беларусь-все билеты распроданы и места уже давно заняты. А если кто-то думает, что если Лукашенко станет президентом России и все там наладит, то он полохо знает кто такой Лукашенко и сколько составляет то самое "большинство жителей страны"(те кто у кормушки, а те кто за бортом-вас не приглашали!!!).

Лукашенко считает Беларусь своей родиной,этим и объясняется ненависть к нему всевозможных чубайсов и газпромов.

В Республике Беларусь хватает репрессий и дискриминаций над неугодными гражданами, которых перевели в разряд истцов-жалобщиков-неудачников с выдачей им волчьих билетов и скрытых алегархов в лице чиновников, которые имеют квартиры, дома, гаражи, автомобили, когда каждый из них обеспечил по седьмое колено свой род за то, что дают отписки без разрешения вопросов и фактов нарушения законодательства и прав человека...

Проведенный в январе 2010 года опрос на сайте Министерства статистики и анализа показал, что 100% жителей Беларуси пользуются интернетом.

Моисей Гельман Дураки и дороги Почему Владимир Якунин купил у «Сименса» недоделанные «Сапсаны»? Как известно, широко разрекламированный скоростной поезд «Сапсан», изготовленный концерном «Сименс», 18 декабря прошлого года отправился с пассажирами в первый рейс из Москвы в Санкт-Петербург. А на следующий день «Сапсаном» в Москву возвращался Владимир Путин. Вот что рассказал ему по дороге глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин (из сообщения телеканала «Россия», программа «Вести»): «В этом поезде все уникально. Его вагоны сделаны из специального марганцо-алюминиево-магниевого сплава, рельсы для него заказывали в Японии. «Сапсан» способен работать при температуре до минус 50 градусов, а салон вагонов шире стандартного европейского почти на 30 сантиметров, так как в России железнодорожная колея шире европейской. Стран, где есть скоростные поезда, всего с десяток. Теперь вот и Россия. «Сапсан» был сконструирован специально для наших условий, и на сегодняшний день это самая новая модель скоростных поездов в Европе». Представитель Siemens, генеральный конструктор поезда Андреас Липп дополнил рассказ: «Каждый день до ума доводим разные мелочи. Вот двери, установленные летом, из-за морозов стали открываться хуже: вагон от холода сжался. Но двери уже отрегулировали, теперь работают как надо». Замечу, отечественные скоростные поезда ЭР-200 и «Невский экспресс» появились на наших железных дорогах задолго до «Сапсана». А «самая новая модель» отнюдь не означает «самая лучшая», поэтому собеседники Владимира Путина противоречили и самим себе, и друг другу, вводя в заблуждение главу правительства. Ведь если «вагон от холода сжался», да так, что двери в тамбурах заклинило — «стали открываться хуже», — то это, вопреки лукавому утверждению генерального конструктора поезда, далеко не мелочь, а следствие грубых ошибок проектирования, в том числе, просчетов в разработке конструкции и выборе материалов кузова вагонов. Надо полагать, предстоящим летом кузова вагонов от жары расширятся, и двери вообще не будут закрываться. Можно ли представить себе, чтобы новый пассажирский авиалайнер приняли в эксплуатацию с подобным опасным свойством фюзеляжа, грозящим разгерметизацией в полете пассажирского салона и кабины пилотов и заклиниванием шасси при посадке? Смущает также, что вагоны, которые по утверждению главы «РЖД» уникальны, вместо обычно используемой нержавеющей стали, стойкой к коррозии, изготовлены «из специального марганцо-алюминиево-магниевого сплава». Неправда и то, что «Сапсан», максимальная скорость которого составляет 250 км в час, — «самая новая модель скоростных поездов в Европе». К примеру, скоростной электропоезд TGV, разработанный французской компанией Alstom, на специальных железнодорожных линиях способен двигаться со скоростью до 320 км/ч. Почти одновременно с «РЖД» тот же «Сименс» продал Китаю новейший поезд, максимальная скорость которого достигает 394 км в час, и лицензию на его производство. «Сапсан» же разгоняется до 250 км в час лишь на отдельных участках специального пути, а на дороге общего пользования, каковой является трасса между Москвой и Санкт-Петербургом, двигается со средней скоростью порядка 160 — 180 км/ч. В России речи о строительстве специальной трассы для «Сапсанов» не шло — ограничились заменой старых рельсов японскими. Говорят, отечественной промышленности нужные рельсы изготовить, якобы, не под силу, но верится в это с трудом. Может быть, и щебень для засыпки полотна тоже закупили за рубежом? Причем, приобретение далеко не новых немецких поездов, к тому же в отсутствие для них нужной дороги, почему-то выдается за инновационный проект. Спустя несколько дней после пышного начала пассажирских перевозок «Сапсанами», 26 декабря в Китае без церемоний открыли движение по новой скоростной железнодорожной магистрали Ухань-Гуанчжоу длиной около 1000 км. На сегодня, будучи самой протяженной в мире, она является рекордсменом и по пропускной способности — поезда со скоростью до 350 км в час могут следовать по ней с интервалами в три минуты. Этому во многом способствуют места пролегания трассы, труднодоступные для случайных воздействий. Большая часть пути проходит по мостам, эстакадам и в глубоких складках местности. У нас скоростные возможности нового поезда искусственно ограничены, так как эксплуатируется он на линии общего пользования, где ему мешают менее быстрые составы, в том числе пригородные «электрички». Поэтому значительную часть из них уже отменили, чем нанесли немалый материальный ущерб населению нескольких областей, нарушив конституционное право людей беспрепятственно перемещаться по территории страны. Тем самым ущемили также их конституционное право на труд, ведь многие ездят на работу «электричками». Кроме того, те, кто выращивает фрукты и овощи, теперь не смогут возить их на базары в другие населенные пункты — поездка на перекладных весьма затратна. Следовательно, ухудшится материальное положение этих людей. Так что закупать «Сапсаны, не построив для них отдельной скоростной линии, с экономической и социальной точек зрения было бессмысленно и недопустимо. Да и стоили они согласно информации исследовательского агентства InfraNews в пересчете на вагон почему-то в 7,3 раза дороже более скорых китайских. К тому же, новые «Сапсаны» оказались недоделанными, что угрожает безопасности пассажиров. Это невольно в своих публичных выступлениях признал сам глава «РЖД». Из сообщения телеканала «Россия» 23 декабря 2009 г.: «У нового высокоскоростного поезда «Сапсан», который начал ходить между Москвой и Санкт-Петербургом, начались сбои в работе. «Некоторые шероховатости, неожиданные для немцев, оказались неожиданными для нас. Ну, например, двери отрегулировали в теплом депо, а когда «Сапсан» вышел на низкую температуру, двери немного забарахлили», — сообщил 23 декабря на брифинге президент «РЖД» Владимир Якунин. По его словам, в минувший понедельник (21 декабря) «Сапсан» пришел в Санкт-Петербург с опозданием в 42 минуты. Во втором вагоне вылетели два конденсатора. «У нас в контракте записано, что любой такой сбой автоматически влечет за собой штрафные санкции производителю, и эти штрафные санкции будут незамедлительно востребованы без всяких судов», — заявил президент «РЖД», не назвав, однако, конкретных сумм». — Конец цитаты. Речь, видимо, шла об электрических конденсаторах в силовых цепях тяговых электродвигателей. О том, уютно ли чувствовали себя пассажиры при неплотно прикрытых дверях вагонов, и как смог добраться состав до Северной столицы после отказа конденсаторов Владимир Якунин умолчал. А «неожиданные шероховатости» свидетельствуют о том, что поезд, в нарушение всяческих правил и норм не испытывали при низких температурах. Это также подтвердил сам Владимир Якунин на телеканале «Россия» 29 декабря 2009 г.: «Что касается «Сапсана». Минимальные издержки введения нового продукта в действие. Он никогда не жил при температуре минус 32 градуса. Не жил! Мы ехали при температуре минус 32. Двери отрегулировали в депо при комнатной температуре. Даже алюминиевый корпус немножко сжался от этой температуры, возникли проблемы с регулировкой дверей. Бывает, к сожалению, такое в технике. Испанцы 2 года вводили новый проект! У нас прошло всего ничего», — подытожил Якунин, отметив с уверенностью, что к нашей зиме «Сапсан» привыкнет». — Конец цитаты. Замечу, 21 декабря, когда в «новом продукте» отказали электрические конденсаторы, и, надо полагать, из-за этого перестал работать один из тяговых электродвигателей, а также возникла проблема с герметичностью дверей, что вызвало публичное недовольство главы «РЖД», температура в Москве и далее по трассе составляла не — 32 градуса по Якунину, а в среднем лишь примерно — 4 градуса по общепринятой у нас шкале Цельсия. Но как поведет себя техника «Сапсана» при продолжительных более низких температурах, допустим, при -20 или -30 градусах, что вполне реально для наших мест, этого никто не знает. И вот почему. На упомянутой пресс-конференции президент «РЖД» рассказал, что «скоростной электропоезд, изготовленный фирмой «Сименс», успешно прошел полный комплекс предварительных, приемочных и сертификационных испытаний. Его конструктивное исполнение обеспечивает надежность, энергоэффективность, безопасность и комфорт для пассажиров и обслуживающего персонала. Испытания проходили с 15 марта по 15 октября 2009 года на специализированных испытательных полигонах — на станции Щербинка Московской железной дороги, станции Белореченская Северо-Кавказской железной дороги, а также на действующих участках Октябрьской, Московской, Северо-Кавказской и Горьковской железных дорог». Замечу, согласно сообщениям Росгидрометеоцентра, в тех местах, где испытывали «Сапсан», морозов во время проведения испытаний не наблюдалось. Казалось бы, ходовые испытания должны были продолжить, дождавшись холодов. Но предварительно вагоны должны были испытать в специальной морозильной камере. Такие камеры, где температуру можно довести до -30 градусов по Цельсию и ниже, еще сохранились на нескольких российских предприятиях. У «Сименса» таковой нет. А без проверки надежности поезда и его узлов при эксплуатации в условиях низких температур нельзя было выдавать сертификат о соответствии «Сапсана» требованиям, изложенным в соответствующем нормативно-правовом документе. Кроме ходовых испытаний, поезд, вагоны и их оборудование необходимо было испытать на различные динамические воздействия в специальных испытательных центрах. В частности, требовалось проверить их надежность и степень безопасности для пассажиров при резких торможениях и ударах вагона о препятствие на максимальной скорости. Судя по приведенной выше информации главы «РЖД», испытания проводились только ходовые, и ни один состав с манекенами не разбивали на полном ходу. Получается, Владимир Якунин своим заявлением 29 декабря на телеканале «Россия» фактически признал, что ввел главу правительства в заблуждение, сообщив ему о способности «Сапсана» работать при температурах до минус 50 градусов по Цельсию. А утверждение, «что к нашей зиме «Сапсан» привыкнет», может свидетельствовать о некомпетентности главы «РЖД» в вопросах испытаний техники и ее сертификации. Ведь «привыкать» поезду после выдачи сертификата придется, очевидно, вместе с пассажирами. Иначе говоря, устранять теперь недоделки будут во время эксплуатации поездов, подвергая жизнь и здоровье пассажиров риску, государственная защита которых гарантируется ст. 45 Конституции РФ. Напомню, весь пакет акций ОАО «РЖД» принадлежит государству. Вместе с тем, констатация, что «Испанцы 2 года вводили новый (подобный) проект! У нас прошло всего ничего», сказанное с плохо скрываемой гордостью — мол, знай наших, — может свидетельствовать о грубейших нарушениях правил испытаний и сертификации поезда. Ведь заклинивание и нарушение герметичности дверей обнаружили уже после завершения испытаний, объяснив это деформацией вагонов из-за похолодания. Хотя работоспособность дверей также необходимо было проверить в условиях перепада температур, что не было сделано. При этом вызывает вопросы сама деформация корпусов вагонов, размеры которой явно выходят за допустимые по условиям безопасности пределы, так как она привела к нарушению работы дверей в тамбурах. А в каком состоянии оказались при этом окна в вагонах, и другие узлы и компоненты? Все опасные огрехи необходимо и возможно было выявить при испытаниях состава в различных внешних условиях, если бы их провели как положено. Но для этого, судя по мировому и отечественному опыту, семи месяцев явно недостаточно. Неспроста «испанцы два года вводили новый проект». Однако у них нет морозов, подобных нашим. А созданный в советское время скоростной электропоезд ЭР-200, скорость которого достигала 200 км/ч, стал регулярно эксплуатироваться в 1984 г. лишь после почти десятилетних испытаний в разных климатических зонах страны. Таковы были тогда требования. Тем не менее, сертификат о пригодности «Сапсану» выписали. Правда, непонятно кто его выписал, а также на соответствие каким нормам и требованиям какого документа испытывали семь месяцев поезд. Вручил сертификат соответствия Владимиру Якунину и президенту «Сименс» Дитриху Меллеру 14 декабря 2009 г. руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Геннадий Петраков. Спрашивается, почему сертификат выдали двум компаниям? Ведь поезда изготовил концерн «Сименс». По информации пресс-службы «РЖД», 31 мая 2005 года концерну передали утвержденные ОАО »РЖД» «Технические требования на высокоскоростные электропоезда», которые были разработаны с учетом всех действующих российских норм и гармонизированы с европейскими нормами. Следует заметить, упомянутые «Технические требования на высокоскоростные электропоезда» — не государственный нормативно-правовой акт, а внутренний документ «РЖД». Но согласно ст. 71 Конституции России пути сообщения и федеральный транспорт, к которому относится и междугороднее железнодорожное сообщение, находятся в ведении, то есть управлении, Российской Федерации. И согласно той же статье Конституции в ведении Российской Федерации находятся правовое регулирование и защита прав и свобод граждан. В числе прав значится государственная охрана их жизни и здоровья. Поэтому сертификацию «Сапсана» надо было осуществлять на соответствие требованиям государственного нормативно-правового документа, имеющего статус закона или подзаконного акта, и зарегистрированного в Минюсте. Согласно ст. 23 Закона «О техническом регулировании» обязательная сертификация (обязательное подтверждение соответствия) продукции проводится только в случаях, установленных соответствующим техническим регламентом, и исключительно на соответствие его требованиям. На заседании президиума Государственного совета по вопросу инновационного развития транспортного комплекса 24 ноября 2009 г. в Ульяновске Владимир Якунин заявил: «Кстати, чтобы закрыть тему технических регламентов, поскольку мы понимали, что, если мы не выполним требования закона, мы просто встанем. Вот здесь присутствует старший вице-президент «РЖД» Валентин Гапанович, с момента выхода этого закона непосредственно работал со всеми федеральными органами власти. И у нас достаточное количество технических регламентов либо уже принято, либо находится в стадии применения». — Конец цитаты. Владимир Якунин вновь что-то напутал. «РЖД» не уполномочено принимать технические регламенты, да их в сфере железнодорожного транспорта вообще пока нет, хотя прошло уже 7 лет как приняли Закон «О техническом регулировании». И железнодорожники здесь не одиноки. Написать техрегламенты по этому закону просто невозможно в принципе, а сами техрегламенты — документы надуманные. На заседании Правительства РФ 13 апреля 2006 г. при обсуждении вопроса об исполнении Закона «О техническом регулировании» Михаил Фрадков сказал: «Проведена супероперация в интересах наших глобальных конкурентов, и нам предстоит разобраться, кто вверг нас в эту пучину с такой степенью некомпетентности. К 2010 г., когда будут разработаны какие-то технические регламенты, наши конкуренты со своими стандартами будут на Луне». Как показали события последних лет, супероперация по ликвидации отечественной нормативно-технической базы была проведена не только в интересах наших глобальных конкурентов. Ее провели те чиновники органов власти и компаний, причем не только российских, которые, надо полагать, заинтересованы в получении левых комиссионных и взяток при закупках продукции за рубежом. Естественно, «передовой». А она таковой, нередко, оказывается из-за отсутствия в стране соответствующих нормативно-технических документов и необязательности отечественных стандартов, причем обновление прежних нормативно-технических документов до середины 2007 г. упомянутым законом запрещалось. Не секрет, что концепция этого акта была написана на грант в 100 млн. долларов, полученный группой частных лиц, неспециалистов, от американской правительственной организации USAID — Агентство США по международному развитию (см. «Развал российской экономики по Закону «О техническом регулировании». Проплаченный стриптиз перед вступлением в ВТО». — «Промышленные ведомости» № 9, сентябрь 2006 г.). Хотя в самих Соединенных Штатах продолжает действовать система государственных стандартов. Известно также, кто платит, «тот и девочку танцует». Но нашим «девочкам» для своего бизнеса тоже выгодно отсутствие нормативно-правовой базы, защищающей на внутреннем рынке отечественные товары, их производителей и потребителей. Ведь при этом «девочки» могут на «законных» основаниях блокировать разработку и запуск в серийное производство новых, современных видов отечественной продукции, и продолжать поддерживать свой «бизнес» за счет импорта аналогичной зарубежной. Если говорить о транспорте, то в качестве примера можно привести самолет Ту-334. Любопытно, кто, и исходя из чьих интересов, не выполнил постановление Правительства РФ № 217 от 15 апреля 2005 г. о запуске на Казанском авиационном производственном объединении в серийное производство этого авиалайнера, созданного для замены Ту-134 и Як-42? Ведь первый полет Ту-334 состоялся в 1995 г., лётные испытания и сертификация были завершены в 2003-м, и в начале 2004-го получен сертификат о пригодности к эксплуатации. Он почти целиком состоит из отечественной комплектации, и удовлетворяет всем международным стандартам. На его разработку и испытания затратили всего 600 млн. долларов. Российские авиакомпании подали заявки на приобретение 114 авиалайнеров Ту-334. Но вместо него уже несколько лет пытаются создать «СуперДжет» с меньшим числом мест, для которого около 90% номенклатуры комплектации потребуется производить за рубежом, причем затраты уже составили многие миллиарды долларов. При этом наши же авиазаводы простаивают, федеральный бюджет сведен с дефицитом, а компании-перевозчики закупают за рубежом побывавшие в эксплуатации «Боинги». То же самое произошло и со скоростным электропоездом «Сокол». Проектом предусматривалось, что он будет двигаться по специально возведенному для него между двумя столицами железнодорожному полотну со скоростью 250-350 км/час, а на других линиях — со скоростями 160-200 км/ч, и перевозить по ним пассажиров в дневное время на расстояние до 700 — 800 км за 3,5 — 4 часа. В июле 1999 г. начались его ходовые испытания на Октябрьской железной дороге. Наибольшая скорость, до которой разгонялся тогда «Сокол», равнялась 237 км/ч. Происходило это на старом полотне, но для «Сапсанов» его заменили, уложив японские рельсы. В конце декабря 2001 г. успешно провели испытания «Сокола» без пассажиров в графике движения электропоезда ЭР-200 с сохранением всех прочих рейсов. При этом расстояние между Санкт-Петербургом и Москвой новый экспресс преодолевал с остановками за 4 часа 40 минут, проходя основную часть пути со скоростью 200 км/ч. Документы о положительных результатах испытаний подписали авторитетные организации, включая МПС и РАН. К слову, двери в тамбурах поезда работали в «штатном режиме», то есть нормально открывались и закрывались в любое время года, а кузова вагонов не деформировались. К концу 2002 г. предполагалось начать регулярную эксплуатацию «Сокола» и его серийное производство. Но в январе 2002 г. в очередной раз сменилось руководство отрасли, и новый глава МПС Г. М. Фадеев всеми правдами и неправдами добился принятия решения о якобы непригодности этого скоростного поезда. Место поверженного чиновниками отечественного «Сокола» занял немецкий «Сапсан», который, согласно Якунину, «самая новая модель скоростных поездов в Европе». И для Сименса новая тоже. Однако, как отмечалось, «самая новая» не означает «самая лучшая», в том числе, с точки зрения безопасности для пассажиров. Ведь концерн «Сименс» до этого заказа «РЖД» производил скоростные поезда, предназначенные только для европейской колеи шириною 1430 мм. Наша, известная как русская, шире, и равна 1520 мм. Естественно, проектирование скоростных составов для более широкой колеи отличается от разработки поездов для европейской. Кроме того, «Сименс», как видно на примере «Сапсана», не имеет опыта разработки цельнометаллических кузовов вагонов, предназначенных для эксплуатации в широком диапазоне температур и при их резких перепадах. А как следует из приведенных выше пояснений Владимира Якунина главе правительства, «в этом поезде всё уникально, его вагоны сделаны из специального марганцо-алюминиево-магниевого сплава…». Получается, что кузова вагонов «Сапсана» изготовлены из нового сплава, впервые испытанного на российских пассажирах. Если это так, то становится понятной возможная причина наглядно осязаемой деформации вагонных корпусов при перепадах температур. Следует отметить, что кузова вагонов замененного «Сапсанами» «Невского экспресса» — вагоны изготовлены Тверским вагоностроительным заводом — представляют собой цельнометаллическую несущую конструкцию вида замкнутой оболочки с вырезами для окон и дверей. Его основой служит каркас из дуг, стоек, поперечных балок и продольных связующих элементов с обтекателями в нижней части продольных стен. Боковые и торцевые стены, пол и крыша выполнены из листов нержавеющей стали, а рама кузова представляет собой хребтовую балку переменного сечения. Вагоны надежно работают в диапазоне температур от -50 до +50 градусов по Цельсию. Так как кузова тверских вагонов изготавливаются с преимущественным использованием коррозионностойких сталей, это увеличивает нормативный срок их эксплуатации до 40 лет. Поэтому при капитальном ремонте вагонов и замене оборудования в течение всего срока их службы не требуется ремонтировать кузова, что позволяет снизить трудоёмкость и стоимость ремонтов. Для вагонов разработан комплект боковых и торцевых дверей с хорошим уплотнением, которые надежно работают при температурах от -50 до +50 градусов. Максимальная скорость «Невского экспресса» составляет 220 км в час, но на трассе между Москвой и Санкт-Петербургом не превышала 200 км. Надежность этого поезда с точки зрения безопасности пассажиров была наглядно продемонстрирована при его подрыве в августе 2007 г. Тогда сошли с рельсов все вагоны с электровозом, но вагоны не разрушились, пассажирские кресла авиационного типа, изготовленные по соответствующим российским ГОСТам в ОАО «Долгопрудненское НПО», остались целы, и ни один человек не погиб. При втором подрыве поезда — 27 ноября 2009 г. — оторвались от состава и сошли с рельсов три вагона, они также не разрушились, но погибло 27 человек, главным образом, из-за непригодных кресел немецкой фирмы «Grammer AG», которыми с ведома «РЖД» заменили отечественные. Заменили, так как российские стандарты перестали быть обязательными для применения. При подрыве состава все немецкие кресла разрушились, и их разлетевшимися осколками поубивало пассажиров (см. «Смерть в «Невском экспрессе по Закону «О техническом регулировании». — «Промышленные ведомости» № 12, декабрь 2009 г.). Спрашивается, а что будет с «Сапсаном», в котором «всё уникально, его вагоны сделаны из специального марганцо-алюминиево-магниевого сплава…», попади он в такую же опасную передрягу? Любопытно, проверялись ли заказчиком — «РЖД» расчёты конструкции его вагонов, в том числе их соответствие апробированным морозами российским нормам, с точки зрения надежности электропоезда и безопасности пассажиров, что должно было быть отражено в технических условиях и техническом задании на разработку «Сапсана»? Интересно также, как проводилась приемка поездов заказчиком? Складывается впечатление, что расчёты не проверялись, так как кузова вагонов при перепадах температуры деформируются, а принимались поезда, возможно, «на глазок». Ведь «Сименс» не имеет экспериментальной базы для испытаний составов, предназначенных для колеи шириною 1520 мм. Неспроста «Сапсаны» прибыли к нам не своим ходом, а на морских паромах. Как следует из приведенного выше заявления Владимира Якунина, этот электропоезд «успешно прошел полный комплекс предварительных, приемочных и сертификационных испытаний». Проводились они в России с 15 марта по 15 октября 2009 г. Таким образом, получается, что в «РЖД» заказали и привезли в страну не готовую технику, апробированную в других странах, а экспериментальный полуфабрикат, который требовалось довести до кондиции в процессе испытаний. Спрашивается, отвечал за доводку изготовитель поезда? Казалось бы, так. Но почему в таком случае «РЖД» помимо контракта на закупку 8 поездов «Сапсан» на сумму 276 млн. евро заключило с «Сименсом» ещё договор на техническое обслуживание этих поездов в течение 30 (!) лет или на пробег не менее 14 млн. км за 354,1 млн. евро? Монополизация концерном «Сименс» обслуживания своих поездов в течение нескольких десятков лет наводит на грустные размышления. Разве в «РЖД» не способны проводить подобные работы, учитывая наличие в Санкт-Петербурге специального депо? Для этого достаточно было обучить группу рабочих и техников, пригласив немецких инструкторов. Неужели не догадались? А может быть, «Сименс» под прикрытием договора на техобслуживание за счёт российских пассажиров и российского бюджета собирается 30 лет устранять свои же огрехи в этих «уникальных», по мнению Владимира Якунина, поездах? Или всё может быть объяснено тривиальными откатами, в которых неоднократно замечены и некоторые сотрудники «Сименса», из-за чего концерн неоднократно выплачивал штрафы по судебным искам, в том числе в США? Надо полагать, 30 лет технического обслуживания «Сапсанов» — это срок их живучести, тогда как ресурс скоростных вагонов «Невского экспресса», изготовленных Тверским заводом, составляет 40 лет. Однако «Невский экспресс» почему-то заменили недоделанными немецкими «Сапсанами», лишив заказов отечественные предприятия и усилив в стране рост безработицы. Вопросы в этой сделке, как отмечалось выше, вызывают также требования, которым должен удовлетворять «Сапсан», и соответствие которым необходимо было проверить при проведении сертификационных испытаний поезда. Насколько можно судить по информации «РЖД», к слову, весьма неопределенной, «Сапсан» проверяли на соответствие нормам безопасности эксплуатации электропоездов. На сегодня существует единственный правовой нормативно-технический документ такого рода — НБ ЖТ ЦТ03-98 «Электропоезда. Нормы безопасности», разработанный в 1998 г. По сути, это свод правил проведения испытаний при сертификации со ссылками на множество соответствующих ГОСТов, которыми надо руководствоваться. На мой взгляд, документ требует существенного обновления, и возникают сомнения в достаточности изложенных в нем требований к качеству поездов, обеспечивающему должную безопасность пассажиров. Однако проект скорректированных норм безопасности согласовывается почему-то уже более года. Может быть, ожидали получения сертификата на «Сапсан»? Спрашивается, насколько идентичны упомянутые выше «Технические требования на высокоскоростные поезда», а это внутренний документ «РЖД», согласно которому «Сименс» должен был разработать «Сапсан», и нормы безопасности для электропоездов, утвержденные соответствующим приказом Минтранса? Можно предположить, что они разнятся. И вот почему. Согласно информации «РЖД», их технические требования гармонизированы с европейскими нормами, хотя европейская колея отличается от российской. Между тем, во многих ГОСТах, которыми нужно руководствоваться при проведении сертификационных испытаний, для обеспечения безопасности регламентированы нормы качества исполнения электропоездов, их узлов и компонентов. Другого подхода и быть не может. Однако, Закон «О техническом регулировании» требует регламентировать требования только к безопасности продукции, да и то минимальные, непонятно какие, но выставлять при этом требования к ее исполнению запрещает. При отсутствии технических регламентов, как в случае с «Сапсаном», согласно этому же закону из ГОСТов можно было применять только нормы по безопасности, причем, как отмечалось, до середины 2007 г. запрещалось обновлять прежние нормативно-технические документы. Поэтому непонятно, какие нормы (требования) гармонизировали в «РЖД» с европейскими при выдаче «Сименсу» технического задания на производство «Сапсанов», и как потом проверяли их исполнение при проведении сертификационных испытаний. Следует заметить, согласно распоряжению МПС от 28 июля 2003 г. из номенклатуры объектов железнодорожного транспорта, подлежащих обязательной сертификации, были исключены двери вагонов прислонного типа. Теперь можно добровольно продекларировать или даже не декларировать их соответствие каким-то нормам, а там хоть трава не расти. Может быть, поэтому двери в «Сапсанах» заклинило? Упомянутое распоряжение издал министр Г. М. Фадеев, тот самый, который забраковал «Сокол». Возникают также вопросы о совместимости японских рельсов с немецкими колесными парами «Сапсана и их качестве. Ведь они изготовлены по стандартам разных стран. Российские же ГОСТы регламентировали комплекс системных требований к качеству исполнения колесных пар и рельсового пути как единой системы с учетом их динамического взаимодействия. Эти требования были направлены на обеспечение их геометрической и механической совместимости, равномерности стирания соприкасаемых профильных поверхностей, надежности и, следовательно, безопасности движения, и др. Так, пробег колес вагонов «Невского экспресса» до капитального ремонта составляет примерно 450 тысяч км при равномерном стирании — износ не более 12 мм — поверхности колес, соприкасаемой с рельсом. По сообщению информагентства Infox.ru в колесах «Сапсана» уже после 40 тысяч км пробега были обнаружены недопустимые дефекты. Этот факт свидетельствует об опасных последствиях применения двух, так называемых, режимов нормативно-технического регулирования — одновременное использование зарубежных стандартов в качестве основы техрегламентов, и применения по желанию российских ГОСТов. Такое разрешение недавно внесено в Закон «О техническом регулировании». На самом же деле речь идет не о двух, а о множестве режимов регулирования, так как в разных странах придерживаются собственных принципов стандартизации. Почему же руководство «РЖД» при попустительстве главы Федерального агентства железнодорожного транспорта Геннадия Петракова, вручившего сертификат на «Сапсан», ввело в эксплуатацию скоростной поезд, не полностью испытанный на соответствие даже устаревшим нормам? Неужели катастрофа «Невского экспресса» 27 ноября прошлого года не послужила уроком, и «Сапсаны» запустили, чтобы срочно отвлечь внимание от жертв чьей-то некомпетентности или любителей откатов? Судя по высказываниям Владимира Якунина, «Сапсан» — опытная разработка. Проводились ли положенные испытания опытного образца поезда и где? Возникает много вопросов вообще о целесообразности закупки этих поездов. Не секрет, что железнодорожный транспорт имеет стратегическое значение для нашей страны, учитывая к тому же обширность российской территории. Это, не говоря уже о необходимости развивать и защищать внутренний рынок, требует максимальной независимости в производстве отечественной железнодорожной техники. Спрашивается, если в «РЖД» заключили с «Сименсом» договор о техническом обслуживании «Сапсанов» в течение нескольких десятилетий, не свидетельствует ли такая договоренность о нежелании руководства «РЖД», Минтранса и Минпромторга развивать отечественное производство скоростного железнодорожного транспорта? И не только скоростного. «Сапсаны» способны развивать скорость до 250 км в час, но на специально проложенных скоростных линиях. Однако их эксплуатируют на линии общего пользования, и чтобы освободить для них путь отменили, как отмечалось, ряд других пассажирских поездов, курсировавших между столицами, а также много пригородных составов. Тем самым множество жителей областей, через которые проходит трасса Москва — Петербург, фактически лишили возможности пользоваться железнодорожным транспортом для ближних поездок, нарушив их конституционные права. При этом установили еще и сверхвысокие цены на билеты в новых поездах. Проезд в эконом-классе «Сапсана» обойдётся от 2700 до 3300 рублей, а в бизнес-классе — до 7000 рублей, что существенно превышает даже стоимость авиабилетов. Налицо явное злоупотребление «РЖД» своим монопольным положением на рынке, надо полагать, в интересах некоторых чиновников, которое не только не пресекается, а поощряется. В мае этого года намечено пустить немецкие поезда на трассе Москва — Нижний Новгород, для чего также придется отменить множество других рейсов. Поэтому еще больше уменьшатся заказы на железнодорожную технику отечественным предприятиям, и, следовательно, дополнительно возрастет безработица, в том числе из-за сокращения рабочих мест в самом «РЖД». «Сапсаны» — новая разработка, заказанная «РЖД». Почему же на нее не объявили, как положено, конкурс? Причем, конкурс международный на скоростную транспортную систему, включающую электропоезда с максимально возможной на сегодня скоростью, выдерживающий такие скорости железнодорожный путь, и способную работать при температурах, характерных для различных регионов нашей страны. Тогда в конкурсе приняли бы участие не только иностранные компании, но и разработчики отечественного «Сокола», отвергнутого чиновниками. Не исключено, что в результате мог возникнуть альянс с российским участием, в рамках которого решили бы и важнейшую проблему совместимости подвижного состава с колеей различной ширины. Это дало бы колоссальный экономический эффект, так как отпала бы надобность в перевалке грузов, следующих, допустим, с Дальнего Востока в Европу. А пока руководство «РЖД» добилось финансирования строительства дороги с широкой колеей от Украины до Вены, что не решит проблемы. По всей видимости, деньги в «РЖД» не считают, что наглядно видно на примере тех же «Сапсанов». Можно было оправдать сделку, если бы у «Сименса» одновременно приобрели лицензию на их производство при условии успешного проведения всех испытаний и строительства специальных скоростных линий, как практикуется в Европе. Так поступил и Китай. Правда, ему не пришлось заказывать разработку нового электропоезда, так как в Китае железные дороги строят с шириной европейской колеи. Однако вагон новейшего скоростного поезда обошелся Китаю в среднем в 470 тысяч евро, а «РЖД» — в 3,45 млн. евро, то есть в 7,3 раза дороже, хотя скорость «Сапсана» на 100 км в час меньше, чем китайских поездов, изготовленных по немецкой лицензии. Для сравнения: средняя цена вагона «Невского экспресса» составляет примерно 20 млн. рублей или около 470 тысяч евро. Но «Сименс» по заказу «РЖД» разработал далеко не новый и уникальный, по мнению Владимира Якунина, поезд, а использовал во многом уже готовые узлы и комплектацию. Чем же можно объяснить такую разницу в цене? Замечу, в Китае за коррупцию казнят. Задавшись вопросом, а в чем может заключаться выгода в понимании руководства «РЖД», я невольно вспомнил анекдот про еврея-одессита, который покупал на базаре яйца по 10 рублей за дюжину, варил их, и вареными продавал за столько же. А на вопрос — в чем же выгода, отвечал — бульон остается. Расстояние от Москвы до Петербурга не превышает 650 км, его отечественный ЭР-200, ныне изъятый из эксплуатации, преодолевал за 4,5 часа со средней скоростью почти в 145 км в час, делая при этом несколько остановок. «Сапсан» по расписанию идет без остановок 3 часа 45 минут со средней скоростью 188 км в час, а с остановками — 4 часа 15 минут со средней скоростью 156 км в час. «Невский экспресс» с такими же остановками, но без снятия с дистанции других поездов, преодолевал этот путь всего на 15 минут дольше «Сапсана». ЭР-200 мог проходить этот путь при некоторых изменениях в расписании других поездов за 3 часа 55 минут, что лишь на 10 минут дольше безостановочного «Сапсана». Очевидно, «Невский экспресс», освободи ему дорогу, как «Сапсанам», смог бы двигаться столь же быстро. Ведь его максимальная скорость составляет 220 км в час. Согласно Закону «О естественных монополиях» хозяйственная деятельность ОАО «РЖД», включая инвестиции в новые проекты, должна регулироваться государством через его представителей в совете директоров компании. Возглавляет совет заместитель председателя Правительства России Жуков А. Д. Любопытно, кто проверял технико-экономическое обоснование и социально-экономическое обоснование проекта с «Сапсанами», и какими критериями при этом руководствовались члены совета директоров, одобрив его? Трудно вообразить, чтобы громадные бюджетные затраты и социально-экономические издержки, нанесшие немалый ущерб интересам множества жителей нескольких областей и самого государства, оправдывались тем, что небольшая часть состоятельной публики сэкономит несколько минут на пути между Москвой и Санкт-Петербургом. Значит, кому-то все это было, несомненно, выгодно. Интересно, кому и почему выгодно?

Александр Григорьевич чрезвычайно умный!!! Посмотрите только это: http://www.youtube.com/watch?v=QWg9_KKr1w4 P.S. Как вы считаете, в реальности он ответил бы хоть на один вопрос?

бред какой-то.поэт мастурбирующий на Беларусь мельники и т.д.Вы вообще что-нибудь о Беларуси знаете?Или так по бабски потрепаться.

22 декабря газета «Правда» опубликовала материал доктора экономических наук Олега Черковца о проблемах Союзного государства. Кампания, развернувшаяся в российских СМИ против Белоруссии, больше пристала отношениям с заклятым врагом, а не с партнёром по Союзному государству Прошло уже три недели с того момента, как мы вошли в одиннадцатый год существования Союзного государства Белоруссии и России и первый год действия Таможенного союза, вошли в состоянии искусственно созданного усилиями Москвы конфликта вокруг пошлин на поставляемую нашим соседям нефть. Конфликт всё никак не разрешится, и складывается устойчивое впечатление, что чем дальше, тем больше Россия сама, своими руками — точнее, устами политиков и получающих государственное жалованье журналистов — строит отношения со страной, объявленной «стратегическим союзником», словно с заклятым врагом! Уже во время официальных юбилейных репортажей в декабре прошлого года, посвященных 10-летию Договора о Союзном государстве, главный государственный телеканал «Россия» позволял себе совершенно недопустимую в отношениях между союзниками ярко выраженную покровительственно-пренебрежительную тональность в адрес высшего руководства Белоруссии. Этот вызывающий тон еще больше усилился в новом году в информационных сообщениях, касающихся развития «нефтяного конфликта». Возьмем сообщения от 9 января. В этот день в Москве безрезультатно завершился третий по счету раунд российско-белорусских переговоров по «нефтяному вопросу». И тут же, как по приказу (или без всякого «как»?..), на двух основных телеканалах — «Россия-1» и Первом — звучат грубые выпады в отношении лично президента Республики Беларусь А. Лукашенко, который якобы стоит за спинами неких «посредников», заинтересованных в перепродаже переработанной российской нефти с территории Белоруссии на Запад. Так и хочется спросить: любезные, а вы не перепутали, случайно, с новогоднего похмелья методы действия «батьки» Лукашенко, скажем, с семейством вами любимого Б. Ельцина? На белорусской-то земле вороватые олигархи и чиновники, «посаженные на кормление» у руля огромных предприятий или целых корпораций, в принципе не водятся. И вообще: Лукашенко — он нам кто? Союзник, прикрывающий нашу западную границу на направлении, где Россия по общим вооружениям уступает блоку НАТО уже не в разы, а в десятки раз, или заклятый враг?! Один из последних примеров — «информационное освещение» (если его можно так назвать) переписки президентов Белоруссии и России по тому же «нефтяному вопросу». В сообщении программы «Вести» на канале «Россия-1» звучат буквально несколько слов о том, что президент Д. Медведев в ответ на письмо президента А. Лукашенко направил ему свое послание. И всё. Зато дальше — угрожающие заявления со ссылкой на «мнение экспертов» о том, что, «затягивая переговорный процесс, Белоруссия вообще может лишиться предложенных льгот». Мало того, что на главном телеканале звучит прямой шантаж опять-таки в отношении «стратегического союзника», так он еще и основан на лживых посылках. Какие такие «предложенные льготы»? Мы уже рассказывали читателям, какие это из пальца высосанные «льготы» и в чьих интересах вдруг стали навязываться Белоруссии! Кстати, о шантаже, в котором кое-кто, видимо, действуя по старой русской пословице, стремится громче всех и раньше всех обвинить саму Белоруссию. Вообще-то, в антибелорусской риторике от государственных СМИ уже длительное время не отстают и некоторые политики от «партии власти». Вот, например, газета «Известия» цитирует депутата Государственной думы, специалиста по проблемам отношений со странами СНГ и директора одноименного института Константина Затулина. Депутат российского парламента, известный своей «патриотической» риторикой, заявляет буквально следующее в отношении самой близкой — по крайней мере, официально — к России из стран СНГ: «Оценив потребности Белоруссии (в нефти. — О.Ч.), мы предлагаем компромисс. Мы сами хотим распоряжаться добываемым у нас сырьем, а не отдавать его нашим близким друзьям без всякого расчета, которые еще периодически нас шантажируют (выделено мной. — О.Ч.)». Ну, что касается «оценки потребностей Белоруссии», сделанных неизвестными «мы» и столь же неизвестно, с помощью какой арифметики, то об этом «Правда» уже рассказывала своим читателям. Надо напомнить, что сама территория Белоруссии представляет для России геостратегическую уникальность. Напомнить о том, что на «белорусский маршрут» приходится почти пятая часть всего российского энергосырьевого экспорта, а именно на нем, как известно, и держатся благополучие федерального бюджета и, соответственно, вся система социальных выплат в нашей стране. Если бы не было нашего с Белоруссией союза, то какой была бы надежность этих нефтегазовых поставок и не вмешался бы уже давно в этот процесс некто третий, отнюдь не желающий России ни добра, на укрепления ее международных позиций? Но и это еще не всё. Через Белоруссию идет и транзит российской электроэнергии, в том числе — в Калининградскую область. Кстати, в пятницу, 22 января, должны пройти очередные переговоры об условиях этого самого транзита. Так нужен нам Союз или нет? Олег ЧЕРКОВЕЦ. Доктор экономических наук. Газета «Правда»

Пролетал тут мимо. Погода здесь не изменилась. Папуас, твоё - прикольно. А вот тут - http://www.belzhaba.com/ - и больше и намного смешнее. Найдешь "и нашим, и вашим, и правым, и левым...". Мне водка очень понравилась. И это не "жаба".

http://i044.radikal.ru/0909/f7/e6e776c5f258.jpg

Беларусь, которую мы потеряли --- http://soyuz.by/ru/?guid=75825 ъъъъъ Дамир Батыршин, «Калининградская правда», 22.01.10------------ Союзному государству России и Беларуси исполнилось уже десять лет – договор о его создании был подписан в декабре 1999 года, но оно по-прежнему остается лишь на бумаге. Более того, регулярные обострения отношений между двумя странами вызывают сомнение в том, что Союзное государство когда-нибудь станет реальным. Говорят, милые бранятся – только тешатся. Но систематическое битье тарелок на кухне Союзного государства вряд ли напоминает счастливую семью. И даже не брак по расчету – там, где голый расчет, там взаимная выгода, а значит, и согласие. Отношения России и Белоруссии похожи, скорее, на то, что оба партнера понимают невозможность совместного проживания, но все же по каким-то причинам не расстаются. Такой вот чемодан без ручки – и нести нельзя, и бросить жалко. Да, после свар отношения между странами налаживаются, но конфликты не могут не оставлять горького осадка. Паны дерутся… Очередной кризис, случившийся сразу после Нового года, напрямую затронул интересы Калининградской области. Напомним, что Беларусь потребовала от России в несколько раз увеличить плату за транзит электроэнергии в наш регион, угрожая в противном случае отключением от сети. Белорусы оправдывают свои действия тем, что из-за остановки Игналинской АЭС, откуда мы получали электроэнергию, возрос её переток из России по белорусским сетям, а это вызывает дополнительные расходы. По мнению же российской стороны, расходы увеличиваются незначительно, и требование повысить оплату за транзит – ассиметричный ответ на экспортные пошлины на нефть для Беларуси. Переговоры по этому поводу пока не привели ни к каким результатам. Впрочем, надо полагать, в итоге стороны все равно придут к компромиссу – как это всегда бывает в сварах между Россией и Беларусью. Но в любом случае крайней в этом противостоянии осталась Калининградская область, в очередной раз было подчеркнуто наше уязвимое положение и зависимость от доброй воли соседних государств. И где гарантия, что при следующем кризисе нас не оставят без электроэнергии, газа, не остановят железнодорожное сообщение с «большой» Россией? В Калининграде, наверное, как нигде в России заинтересованы в стабильных дружеских отношениях с соседней республикой. И дело не только в поставках энергоресурсов. Если сейчас пассажирам поезда Калининград-Москва запрещают выходить из вагонов лишь на территории Литвы, то представьте, что такой запрет будет введен и в Беларуси! Представьте, что придется получать визы для посещения этой страны. Или что будет ужесточен таможенный контроль. Это - что касается неудобств для простых граждан. А уж какие неудобства будут у бизнеса, даже трудно предположить. Не будет преувеличением сказать, что к Беларуси, несмотря на все проблемы, в нашей области относятся с уважением. И дело не только в том, что благодаря этой стране путь в Россию оказывается проще. Мы ценим высококачественные и недорогие белорусские товары, мы используем их стройматериалы, оборудование, технику и многое другое. Наверное, будь наша «отдельно взятая» воля, вопрос о реальном создании Союзного государства давно был бы решенным. Впрочем, кто знает, что было бы, будь наша воля. Вот в далеком от Беларуси Ставрополе даже появилась инициативная группа, выступающая за проведение референдума о присоединении края к этой республике. Совершенно понятно, что это эпатажная акция, что никогда никакого референдума не будет, однако сам факт заставляет задуматься о том, как на самом деле в России относятся к перспективам объединения. И это при том, что в нашей стране информации о ситуации в Белоруссии не так уж и много, а та, что транслируется по средствам массовой коммуникации, в основном касается проблем в наших взаимоотношениях. Чтобы дать жителям России возможность больше узнать о Беларуси, её власти регулярно проводят пресс-туры для российских журналистов, в основном из регионов. Обычно гостей знакомят с ситуацией в какой-либо белорусской области – сельское хозяйство, промышленность, социальная сфера, культура. Очередной пресс-тур прошел осенью и был посвящен Витебской области. По его итогам с российскими журналистами встретился президент Беларуси Александр Лукашенко, и именно на той пресс-конференции он выступил с резкими заявлениями в адрес российского руководства, фактически обвинив в срыве процесса создания Союзного государства. Правда, потом вновь, как это обыкновенно бывает, наступил период потепления отношений – Россия и Беларуси объявили о создании Таможенного союза, а потом снова кризис, о котором уже говорилось выше. После той пресс-конференции со стороны некоторых российских обозревателей в адрес Лукашенко посыпалось много упреков, дескать, он намеренно ссорит наши братские народы, бередит «старые раны», не хочет идти на уступки. И вообще, мол, Беларусь давно надо завоевать и присоединить к России, сделав из нее Западный федеральный округ, все равно независимость у неё дутая, государственность фиктивная, а белорусы – те же русские, только немного жестко выговаривают букву «а». Я участвовал в том пресс-туре, и все четыре дня, что длился визит, сравнивал ситуацию в этой республике с положением дел в нашей стране. Мне хотелось понять – на самом ли деле в Беларуси спят и видят, чтобы присоединиться к России, или все же стремятся идти своим путем, жить своим умом? Село и люди Пребывание в Беларуси группы российских журналистов совпало с проведением заключительного этапа совместных военных учений «Запад-2009». По легенде, вооруженные силы России и Беларуси отражали атаку со стороны сил, вторгающихся с Запада (в учениях, как помним, была задействована и Калининградская область). Надо полагать, если бы те, кто выступает за завоевание этой республики, посмотрели на выучку белорусских войск, они бы избавились от своих иллюзий, что государство не сможет за себя постоять. Хотя сила государства заключается не только в боеспособности армии, оснащенности спецслужб и численности репрессивного аппарата. В Беларуси за четыре дня пресс-тура все встречавшиеся с нами представители власти – от председателя райисполкома до президента - подчеркивали, что основное богатство страны – это её люди. Чтобы слова эти не казались пустыми, нам постоянно приводили разные примеры. Вот во время визита в акционерное общество «Рудаково» под Витебском российским журналистам показали добротные коттеджи. У нас такие строят в элитных поселках для очень состоятельных. А в Беларуси? - По указу президента государство выделяет жителям села кредиты на покупку жилья, - говорит гендиректор АО Михаил Кривинчук. – Под пять процентов годовых сроком на 40 лет. За четыре года в нашем агрогородке построено 550 домов-усадеб, есть вся социальная инфраструктура – школа на 640 мест, дом быта, почта, магазин, банк, стадион. Только в Витебской области по президентской программе возрождения села к 2010 году должно быть построено 17 агрогородков. Цель – создать высокоэффективное производство и развивать социальную сферу на селе. АО «Рудаково» - типичный пример пригородного сельхозпредприятия. Сбыт продукции в основном ориентирован на Витебск, часть продукции также поставляется в Минск. Здесь выращивают овощи, в том числе в теплицах, зерно, производят молоко. Кстати, если раньше теплицы и семена покупали в Голландии, то теперь заключен договор с компанией из Малоярославца. По словам гендиректора, с россиянами работать и выгоднее, и проще. Если раньше специалиста из-за рубежа нужно было ждать несколько месяцев, то теперь все решается по телефону. Система орошения (капельного), приготовления и внесения в почву питательных веществ контролируется по Интернету из Москвы. Слушал его рассказ и удивлялся – почему же об этих чудо-теплицах мы узнаем в соседнем государстве и почему до сих пор едим не свои овощи – в АО «Рудаково» урожай снимают два раза в сутки, - а привозим черт знает откуда? Перед визитом на молочную ферму всем нам раздали одноразовые накидки – в иной больнице такие не выдадут, а тут для посещения коровника. Зашли - чисто, аккуратно, запахов пикантных нет. Как сообщили в акционерном обществе, по итогам года в среднем каждая корова дала 5,5 тонны молока. Я спросил у генерального директора, как он решает извечную проблему российских товаропроизводителей – продажу своей продукции через магазины и торговые сети. В частности, каков размер бонуса ритейлерам. И вообще, сколько торговля накручивает наценки? Михаил Кривинчук нахмурился: - Торговая наценка составляет 16 процентов, и мы её делим с магазином. Никаких бонусов нет. Минские гипермаркеты попытались было что-то подобное внедрять, но их быстро поставили на место. Сказать и сделать В этой способности власти поставить на место тех, кто нарушает нормы и правила, наверное, и заключается главный белорусский секрет. Все, кто сравнивает ситуацию в России и Беларуси, всегда удивляются, почему при более суровом климате, при практическом полном отсутствии собственных энергоресурсов и другого сырья экономика в республике действует эффективнее. Почему даже в условиях кризиса, девальвации национальной валюты, сокращения экспорта продукции в 2009 году белорусский ВВП вырос по сравнению с 2008-м. Пусть всего лишь на две десятых процента, но вырос, не упал, как в России. Раз уж зашла речь о сельском хозяйстве, следует отметить, что белорусское государство поддерживает его не на словах. Помимо льготных кредитов на строительство жилья, сельхозпроизводство кредитуется по ставке 0,5 процента годовых, предоставляются льготы по налогам, оплате газа и электроэнергии. Благодаря такой поддержке сельхозпредприятия не только выполняют задачу по насыщению рынка продуктами, но и являются рентабельными, прямых дотаций, как это практиковалось у нас ранее, там нет. Средняя зарплата в АО «Рудаково», кстати, составляет 570 долларов в месяц. Казалось бы, нам надо брать белорусский пример на вооружение, строить агрогородки, помогать селу, тогда и у нас будут собственные дешевые продукты, и не придется завозить из-за рубежа мороженое мясо, овощи, фрукты. Но частному бизнесу, видимо, это не надо, его устраивает нынешняя ситуация, когда львиную долю выручки забирает торговля, а сельхозпроизводителю достаются копейки. Государство же наше в экономику не вмешивается. Вот оградить рынок от белорусских товаров под предлогом поддержки отечественного товаропроизводителя, устроить молочную войну, как прошлым летом, что еще больше ухудшило отношения между двумя странами, – это всегда пожалуйста. И получается, что сейчас белорусы внедряют свой опыт в Венесуэле, а мы тешим собственное самолюбие. Эффективность государства в Беларуси наглядно проявляется даже на примере такого, казалось бы, элементарного фактора, как чистота и благоустройство. Все, кто приезжает в эту страну, особенно не из Европы, а из Украины или России, отмечают ухоженность дорог и населенных пунктов. Злые языки даже иронизируют, дескать, в Беларуси масса проблем, зато чисто. Но ведь из песни слова не выкинешь. Проблемы будут всегда, а вот обеспечить порядок – уже сделать полдела. На пресс-конференции по итогам пресс-тура для российских журналистов президент Александр Лукашенко, отвечая на вопрос, почему в Минске так чисто и ухоженно, усмехнулся и вспомнил, что, когда он только стал президентом, внезапно без предупреждения выезжал в какой-нибудь район столицы. И если находил беспорядок и разруху, жестко наказывал. Предугадать, куда поедет молодой энергичный лидер, чиновникам было невозможно. А значит, невозможно было соорудить потемкинские деревни перед приездом, покрасить траву и повесить резиновый фасад на гнилой дом. - От греха подальше чиновники решили навести порядок везде, чтобы не рисковать головой, вот и весь рецепт, - закончил свой рассказ белорусский президент. Что ж, в самом деле все очень просто. Если хочешь добиться результата, надо просто его добиваться. Могут сказать - Беларусь маленькая, поэтому ею легко управлять практически в ручном режиме. А Россия вон какая огромная, попробуй полетай над ней на вертолете да объезди все деревни и села, как Батька. Что ж, замечание справедливое, только ведь дело не в том, что Лукашенко лично контролирует ремонт каждой колдобины, скашивание каждой обочины сельской дороги, покраску каждого забора на дальнем хуторе. Дело в системе, которая создана, при которой ни одно замечание и поручение президента не остается без выполнения. Более того, руководители на местах заранее прогнозируют, к чему бы мог придраться неугомонный Лукашенко, и делают так, чтобы придраться было не к чему. Хотя он все равно придирается… Вообще может создаться впечатление, что в Беларуси построена идеальная вертикаль власти и решение, принятое наверху, исполняется на всех уровнях максимально полно. Без какого-либо намека на саботаж или замыливание проблемы, как это часто бывает у нас. И уж тем более, если говорить обтекаемо, без нерационального расходования бюджетных средств, а говоря проще - без казнокрадства и коррупции. Вот, кстати, наглядный пример четкого и быстрого исполнения поручения президента Беларуси. Во время пресс-конференции Лукашенко поинтересовался у журналистов из России, видели ли они отремонтированный Национальный академический театр оперы и балета. Когда же услышал, что нет, то распорядился показать. И в нарушении всей программы пребывания делегацию журналистов привезли к театру, где нас уже встречал замминистра культуры республики, готовый рассказать о ходе ремонтных работ. Оказывается, объект полностью привели в порядок за три года, а затратили в десять раз меньше средств, чем потрачено на реконструкцию Большого театра в Москве, где работы, как известно, еще далеки от завершения. Честно признаюсь, самое большое впечатление на меня произвели не великолепное фойе в мраморе и граните, не зрительный зал с комфортабельными дубовыми креслами, не многоярусная сцена с самым современным оборудованием, а лифт-подъемник для инвалидов-колясочников. Этот штрих как бы подчеркнул продуманность сооружения, то, что строили его не ради того, чтобы перерезать ленточку к определенной дате или к визиту высокопоставленного лица, а ради людей. Модернизация без приватизации Продуманность – наверное, это понятие является определяющим по отношению к Беларуси. Бывая в разных местах, не переставал удивляться, как все сделано по уму, и невольно сравнивал с тем, как у нас. Вот, к примеру, столица республики Минск. Трехмиллионный город, крупнейший административный и индустриальный центр – а на удивление просторный и зеленый. Здесь много воздуха, скверов, площадей, парков. Казалось бы, земля дорогая, строй и получай прибыль. Но нет, почему-то белорусы этого не делают, не берут пример с Москвы, где застроен, наверное, каждый свободный пятачок. Да и Калининград в последние годы из-за уплотнительной застройки потерял свой прежний облик. Или взять модное у нас теперь понятие модернизация. Сегодня все, как заведенные, говорят об этом, но спроси первого попавшегося говоруна – что конкретно он имеет в виду, ведь не ответит четко, так, промямлит, растечется мыслию по древу. В Беларуси о модернизации не говорят, там делают. В Витебске нам показали Летний амфитеатр – крупнейшую сценическую площадку такого типа в Восточной Европе, именно здесь проходит фестиваль «Славянский базар». Объект был сдан в эксплуатацию в 1988 году, а в 2007 он был реконструирован – возведена крыша. Сложнейшая инженерная работа сделана исключительно силами белорусских специалистов – и здесь спокойны, она не рухнет на головы зрителей. Или другой случай. Для уборки улиц Минска закупили в США специальную машину «Бродвей». Но стоит она недешево, и решили сделать свою. И сделали совсем не хуже. Белорусы активно занимаются модернизацией вооружения. Так, на старые советские танки Т-72 поставлены современные прицелы, усилена броня, и, как заявил президент Лукашенко, получился Т-80, а по некоторым параметрам и Т-90. Истребители Су-27 и МиГ-29 доработаны в многоцелевые самолеты, теперь они могут поражать и наземные цели, то есть являются штурмовиками. Есть успешные примеры и промышленной модернизации. В реконструкцию Новополоцкого нефтеперерабатывающего завода (ОАО «Нафтан»), посещение которого также входило в программу пресс-тура, каждый год вкладывается порядка 150-200 миллионов долларов. Глубина переработки нефти на предприятии сегодня составляет 80 процентов (у нас около 50), а в перспективе, как заверил белорусский президент, будет 90-95 процентов. ОАО «Нафтан», кстати, на 100 процентов принадлежит государству, как и практически все крупные промышленные и сельхозпредприятия. Перед ними стоит задача не только давать прибыль, но и выполнять социальную миссию – обеспечивать занятость людей, давать возможность заработать средства к существованию. На Новополоцком НПЗ, к сведению, средняя зарплата рабочих составляет около 800 долларов. В Беларуси не стали проводить приватизацию, посчитав, что если предприятия дают доход, то зачем же его лишаться? А если производство неэффективное, то либо меняют управление, либо проводят реорганизацию, переоснащение. Не правда ли, очень похоже на то, что было в Советском Союзе? Практически командно-административная система. Да, только лично у меня сложилось впечатление, что командовать стараются с умом, не заставляя сеять к определенной дате без учета погодных условий и не втирая очки вышестоящему начальству. «Бентли» и нефть У белорусской системы, разумеется, есть огромные минусы. Так, разговорившись с сотрудником Полоцкого отделения ГАИ, я спросил у него, сколько в таком богатом районе, где успешно действует гигант нефтехимии, зарегистрировано автомобилей «Бентли». Он задумался и ответил, что ни одного. «Как же так! – продолжал я подшучивать над офицером, - непорядок, вот у нас в области, где крупной промышленности не осталось, их аж несколько штук. Да и джипов у вас роскошных, как я поглядел, нет, одно старье». Гаишник, поняв иронию, заулыбался: есть, говорит, одна БМВ Х6, недавно поставили на учет. Так что очень богатых людей в Беларуси мало, а вот минус это или плюс, каждый пусть решает сам. Сравнение белорусских чиновников с российскими тоже не в их пользу. В республике сохранена опять же советская система власти – здесь нет мэров, сити-менеджеров и губернаторов, а по-прежнему председатели рай-, гор- и облисполкомов. Белорусские «слуги народа» не производят впечатления получивших от жизни все, как некоторые наши, да и одеты они не как лондонские денди. Средний возраст руководителей – около 50 лет, и видно, что должность досталась этим мужикам (а в основном руководители - мужчины) не по блату, не за красивые глаза и не за деньги. Не знаю, может, в Беларуси в руководстве территорий, министерств, ведомств и есть гламурные девушки и юноши, только мы их не встречали. Конечно, наивно считать жизнь в Беларуси раем земным. Проблем, как и везде, хватает. Но проблемы эти там решают сами, ни на кого не надеясь. Возникли проблемы с поставками российской нефти – договорились с Венесуэлой, и в прошлом году уже получено 100 миллионов долларов прибыли. Начинают бурить в Иране. Почему не в России – партнере по Союзному государству? Даже не на партнерских отношениях, а на общих основаниях, как работают западные компании? Лукашенко задался этим вопросом на пресс-конференции, но ответа и он не знает. То есть мнение, что Беларуси от России нужна только нефть, ошибочно. Да, пока еще необходима, но уже не в тех объемах, что раньше. И скоро может быть совсем не нужна. Учимся, понемногу учимся… А что нужно России от Беларуси? Не из-за обеспечения же калининградского транзита приходится терпеть резкие заявления президента соседней страны, пусть даже очень часто и справедливые? Думается, если у кого-то есть планы её поглощения и включения в состав РФ, то они тщетны. Такую Беларусь мы уже потеряли. Независимость в республике совсем не дутая, и пусть День независимости отмечается 3 июля, когда Минск был освобожден от немецких войск, но все всё прекрасно понимают. Страна вот уже 19 лет сама определяет, как ей жить, не оглядываясь на Москву, и вряд ли здесь откажутся от этого права. Тем более что им есть с чем сравнивать. И дело не только в белорусской элите. России, увы, нечего сейчас предложить простым гражданам в качестве альтернативы независимости. Не будет же приманкой рост числа олигархов на дорогих автомобилях или повышение уровня оплаты жилищно-коммунальных услуг с нынешних белорусских 32 процентов от себестоимости до 100 российских? Или, может, кто-то думает, что белорусы не хотят лечиться в оснащенных высококачественным оборудованием медицинских центрах безо всяких квот и очередей и вместо этого пользоваться услугами разваленной российской медицины? Пока происходит обратное. По словам Александра Лукашенко, ежегодно в Беларусь из республик СНГ на постоянное место жительства приезжают 30-40 тысяч человек, в том числе и из нашей страны. Кстати, об автомобилях. Беларусь, вступив в Таможенный союз, взяла на себя обязательства повысить пошлины на ввоз иномарок до российского уровня. Так что наш многострадальный автопром получает новый рынок сбыта, что, видимо, не может не огорчать простых белорусов, давно отвыкших от «жигулей» и привыкших к недорогим, но надежным подержанным иномаркам. Интересно, перестанут ли в России чинить в ответ препоны белорусским товарам? Вопрос, увы, риторический… Беларусь нужна России, как ни неожиданно это звучит, для того, чтобы учиться у неё. Развивать сельское хозяйство, социальную сферу, культуру, внедрять инновации. Учиться жить по уму, жить в реальном мире, не строя фантастических планов. А еще учиться считать главным богатством страны не нефть, газ, алмазы и другое сырье, а своих людей. Если хоть что-то из этого у нас получится, значит, можно надеяться, что все громкие слова о Союзном государстве, которые произносили последние десять лет, были не бесполезны. http://www.kaliningradka.ru/search.php

Ай да Поэт,ай да сукин сын! Молодец,так писать!

Интересный штиль образовался на сайте... Друзья и недруги Лукашенко застыли в ожидании, - что будет дальше? Несомненно, что сыграл свою роль нефтяной вопрос этого месяца, который вызвал много споров и дебатов на разных сайтах, а также массу оскорблений в адрес друзей и братьев - русских и белорусов. С обеих сторон. Мне было больно. Я не разбираюсь в экономике, но свою точку зрения на подобные конфликты имею. И считаю, что нефте-газовый вопрос будет всегда напрягать и понижать градус наших братских отношений. На сайте ТУТ BY, где и я немножко ,,повоевал,,, наиболее созвучным моему пониманию этой проблемы увидел коммент, который сейчас и вставлю. Думаю, что он наиболее полно выражает мнение большинства белорусов. Это я говорю для русских, прочитавших в свой адрес массу истеричных выпадов со стороны радикальной части нашей молодой белорусской поросли. ......,,Усимов И.В. БГУ незарегистрирован(а) Добавлено: 16.01.10 22:33 Прочитал все комментарии. Примерно такие и предполагал. Хотя стоит заметить, что большая часть комментов совершенно неконструктивная, агрессивная и просто лживая. Нельзя же всерьез критиковать Россию за то, что она хочет САМА получать прибыль от своей нефти?! Мне понравился коммент, где цитируются слова Бисмарка про Россию. Очень точно приведена цитата. Есть же здравый смысл! Какие договоры?! Как можно прятаться за какими-то бамажками от здравого смысла? Или по вашему Беларусь только для того входила в ТС, чтобы получить скидки на нефть и газ? ТС - это еще больший шанс для нашего бизнеса. Меньше препонов и пр. Но это не очередные дотации со стороны России! Еще хочу сказать пару слов о "патриотизме". Я гражданин Беларуси и люблю свою страну. Но я не стану проявлять "патриотизм" тогда, когда власти моей страны хотят выставить дураками русских или нагреть руки на России. Я не могу и не хочу делить русских и беларусов. Для меня интересы России также важны, как интересы Беларуси. Поэтому я просто смотрю на СПРАВЕДЛИВОСТЬ вопроса. И сегодня справедливость на стороне России. Что такое патриотизм? Это просто забота об экономических интересах Беларуси? Или желание жить в УВАЖАЕМОЙ независимой стране? А какое уважение может быть к иждивенцу? Я вполне понимаю то, что Беларусь и наши власти не пошли на присоединение к России. Но я не понимаю, почему они хотят и дальше, после того, как эта их позиция стала ясна, получать льготные ресурсы? А еще я понимаю гордость Беларусов. Но гордость - это не одно и тоже, что презрительное отношение к стране, которая боле 15 лет нашей независимости всячески спонсировала нашу страну. Я говорю о России. Можно сколько угодно пытаться найти ответные шаги с нашей стороны на их дотации, но всякому понятно, что мы для России сделали ГОРАЗДО меньше. И это НИКОГДА не был со стороны России расчет. Это всегда была просто братская поддержка. Только в последнее время осознав, что Беларусь просто наживается на России, власти последней начали проводить прагматичную политику по отношению к нам. Мы же ведем себя нагло, требуя то, что нам НИКОГДА не принадлежало: русские недра. Но не стоит думать, что поддержка России нам заключается только в ресурсах. Она неизмеримо больше! Сегодня и вся наша культура - часть российской. Наша история такова только благодаря России. Можно выдумывать что-то типа "имперского плена", но чтобы с нами стало, не будь России - одному богу известно. Мы бы полностью стерлись под влиянием Польши как нация. И именно Россия сформировала такой народ, как беларусы, а не какая-то мифическая ВКЛ. Потуги вспомнить ВКЛ - это некая историческая мастурбация. А еще вызывает смех потуги некторых обрисовать Россию как "варварскую азиатскую" империю, а ВКЛ - как просвещенную европейскую державу, опираясь при этом на какие-то "демократические ценности", что были в то время в ВКЛ! В России в то время был единственно верный строй для того, чтобы построить могущественную державу. А ВКЛ со своей "демократией" кануло в лету. А это произошло именно потому, что в реальности "демократия" выражалась тезисом "каждый пан сам за себя". И именно поэтому Россия своим могуществом даровала нам наши территории. Именно русские солдаты (вместе с нашими) спасли нас от Гитлера. И хотя мы тоже потеряли много людей в той войне, но без русских мы никогда бы не победили даже и одну танковую бригаду Гитлера! Каждый должен понимать ЗНАЧИМОСТЬ русских в нашем прошлом и настоящем. Их ПОЛОЖИТЕЛЬНОЕ влияние на нашу историю и культуру. И нужно не упрекать русских в том, что они ассимилировали нас, а благодарить их за то, что они сделали нас такими, какими мы являемся. Благодарить их за то, что мы говорим с вами на великом русском языке. И пусть это звучит пафосно. Но это должен понимать каждый. И тогда не возникнет желание мелко оскорблять русских и называть их, например, "алкашами", называть их ядерный потенциал "ржавыми ракетами". Надо понимать, что мы тоже всегда были и остаемся сегодня частью россии. Кому-то и хочется, может, от своей недальновидности, построить какую-то мифическую нацию "настоящих беларусов с ВКЛ-ской историей". Но реальность такова, что кроме паспорта и других незначительных вещей, нас от русских не отличает НИЧЕГО. А значит наши экономические дрязги не должны у умных людей вызывать какие-то яростные нападки, вызывать злобные комментарии, которых тут хотя и не много, но они встречаются. И мне становиться жаль многих недальновидных людей, которые этого не понимают в силу своей глупости. Все оскорбления в сторону русских касаются и беларусов. Это надо помнить всем нам. Потому что мы ментально настолько близки русским, что зачастую нас и не отличить.

Кто здесь?!

Не, товарищи, форум явно не катит- один и тот же человек под разными никами. Изо дня в день! Я понимаю, дружище, что тебе немного платят за это. И все же... Если организму суждено умереть, примочки ему уже не помогут. Бай-Бай, бади!

не-не. кругом жиды. как сказал ФБР, каждый, кто здесь отписался - жид. меня указал персонально, остальные, уж не обессудьте, описаны как "и т.д."

Вот видите Вы, из ФБР, даже НКВД более компетентен в этом вопросе. Остается только добавить, что те самые микола, нетфокс... тоже не поливают Беларусь грязью, а только указывают на уже существующую, тем самым способствуя очистке Беларуси от этой грязи. Ведь если грязь не замечать, то можно жить в ней вечно.

Поэту: пасиб-те, респект и уважуха!

ФБРу--советский и гомельчанин,не поливают грязью Беларусь.

Сотрудников ФБР убедительно просим не совать нос в сферу нашей деятельности и мешать нам работать.